*** HUMOR ***
*** ORKUT ***
*** O AUTOR ***
quarta-feira, 3 de agosto de 2011
*** TURBO LEGALIZADO ***
07:31 | 
Postado por
Éwerton Navarro |
Ao contrário do que normalmente se pensa, e se vê, a alteração das características originais de um veículo não significa sua imediata e irreversível ilegalidade. Certas alterações, tais como a instalação de um equipamento de som ou de uma roda esportiva, não implicam maiores
conseqüências para o proprietário. Ao revés, algumas transformações, quando efetuadas, devem ser submetidas a um, por vezes rigoroso, processo de regularização perante o órgão competente
(em geral, o Detran).
O mais importante a saber, desde logo, é que a modificação para turbo, blower, a troca de motor, o rebaixamento (em alguns casos), e outras alterações visuais e mecânicas comumente encontradas em veículos preparados SÃO PERMITIDAS POR LEI, quer a polícia de trânsito e os órgãos executivos de trânsito (Detrans) gostem disso ou não!
Comecemos pensando da seguinte forma: se o turbo não fosse permitido, como ficariam os tantos carros turbo-alimentados originais de fábrica em circulação? Audis, Gols, Tempras, Mareas, Porsches... É tudo ilegal?
NÃO!
Claro, são veículos cuja turbina vem de fábrica. Mas, da mesma forma que a montadora pode colocar em circulação um veículo turbinado, também pode o proprietário! A lei permite e indica passo a passo o que deve ser feito. Vamos a ela:
De início, o Código de Trânsito Brasileiro prevê em seu artigo 98 a possibilidade das alterações. Leiam atentamente:
Art 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.
Parágrafo único. Os veículos e motores novos ou usados que sofrerem alterações ou conversões são obrigados a atender aos mesmos limites e exigências de emissão de poluentes e ruído previstos pelos órgãos ambientais competentes e pelo CONTRAN, cabendo à entidade executora das modificações e ao proprietário do veículo a responsabilidade pelo cumprimento das exigências.
Notem pelos grifos que só são proibidas as alterações das características originais se não forem submetidas à autorização e homologação por parte dos Detrans.
Este artigo apenas dá início à legislação aplicável. Específica sobre o assunto é a Resolução 25/98 do CONTRAN, que regulamenta a aplicação do artigo já citado. Agora, para não encompridar demais, trataremos especificamente da questão do turbo.
São os três primeiros artigos da aludida resolução que interessam à questão do veículo turbinado. Vou transcrevê-los na seqüência, e em seguida traduzirei do 'juridiquês' para o bom português o que está dito aí.
Art. 1º Nos veículos e motores novos ou usados, mediante prévia autorização da autoridade competente, poderão ser realizadas as seguintes modificações:
I - Espécie;
II - Tipo;
III - Carroçaria ou Monobloco;
IV - Combustível;
V - Modelo/versão;
VI - Cor;
VII - Capacidade/potência/cilindrada;
VIII - Eixo suplementar;
IX - Estrutura;
X - Sistemas de segurança.
Art. 2º Quando a alteração envolver quaisquer dos itens do artigo anterior, exigir-se-á Certificado de Segurança Veicular - CSV expedido por entidade credenciada pelo INMETRO- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação, conforme regulamentação específica.
Art. 3º Em caso de modificações do veículo, os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, deverão fazer constar no campo de observações do Certificado de Registro de Veículos - CRV e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos - CRLV a expressão "VEÍCULO MODIFICADO"bem como os itens modificados e sua nova configuração.
Eis o que diz a lei: O artigo primeiro diz que você pode alterar, dentre outras coisas, a potência e o combustível do seu veículo (é isso que o turbo faz, não é?). Quando for realizada a alteração de algum dos itens previstos no artigo primeiro, diz o artigo segundo que o veículo deve ser submetido aos testes de segurança veicular junto a uma entidade credenciada pelo
INMETRO. Alterações que ali não constem dispensam qualquer regularização, são permitidas independentemente de comunicação ao Detran, ressalvada a questão do rebaixamento (que fica pra outro artigo). Por fim, diz o artigo terceiro que depois que você fizer tudo isso, o Detran é obrigado a emitir a nova documentação, fazendo constar nos documentos os itens modificados. No caso do turbo, deve constar no campo destinado às observações a seguinte
expressão: "VEÍCULO MODIFICADO: VEÍCULO EQUIPADO COM TURBOCOMPRESSOR".
É exatamente isso que a lei diz, e note que o processo é inteiramente reversível. Conhecendo estas leis, aqui está a receita passo a passo para a regularização de um carro turbo:
Inicialmente, o correto é você entrar em contato com o Detran/Ciretran da sua região e solicitar uma autorização para a instalação de turbina em seu automóvel. Alguns Detrans, notadamente o do Paraná, às vezes NEGAM esta autorização, mas não é o fim do mundo. Ignore isso e passemos para a segunda etapa, ao final explicarei como sair dessa arapuca.
Feitas as alterações, esteja de posse dos documentos do veículo (Certificado de Registro de Veículo e Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo) dos seus documentos pessoais (RG, CPF, CNH...), de um comprovante de residência e das notas fiscais das peças utilizadas (normalmente basta a nota da turbina, afinal, todo o resto são pedaços de cano e borracha...) e da mão de obra (se você mesmo fez o serviço, deve preencher uma declaração dizendo isso). Além desses documentos, você deve obter, junto a uma entidade credenciada pelo INMETRO (Em Curitiba, a Transtech - www.transtech.com.br), o Certificado de Segurança Veicular do seu Veículo. Para isso, leve-o até a instituição credenciada para que seja submetido aos testes. Quando estiver com os documentos e o CSV, vá até o Detran.
Chegando lá, informe-se sobre os procedimentos padrão para homologação de alterações de características originais segundo o regimento interno do Detran da sua região, e dirija-se ao funcionário competente. Salvo em alguns estados onde a consciência dos diretores dos Detrans já está mais avançada (caso do RS, por exemplo) já de início ele irá se assustar, e dizer algo do
tipo "Como assim regularizar um carro turbo? Turbo é proibido!". É um excelente momento pra você mostrar que é um cidadão conhecedor das leis e provar que você tem razão, mostrando-lhe as normas que transcrevi aqui. Ele vai acabar concordando, e, já na seqüência, vai te perguntar sobre a autorização. Se você tiver, apresente, se não conseguiu ou se já tinha o
veículo turbinado antes de imaginar que era possível a regularização, não há problema, apenas diga-lhe que você não pediu (aproveite pra mencionar a negativa ilegal e arbitrária do Detran em fornecer a referida autorização), e que concorda em pagar a multa que supre a falta de autorização, comum em todos os procedimentos de alteração de características originais (é uma taxa simbólica, não se preocupem). Você deverá então ir ao banco e pagar essa
multa e as demais taxas que o funcionário irá lhe indicar.
Ao final, retorne com as taxas devidamente pagas, e lhe será entregue um protocolo, pra buscar os novos documentos do seu carro em prazo pré-fixado. OBS: Estes procedimentos podem sofrer ligeiras alterações em cada estado, mas as leis são as mesmas e valem pra todo mundo.
Se o Detran cumprir as leis, em poucos dias você estará com seu veículo turbinado 100% regularizado para o trânsito em vias públicas.
Em alguns estados, como por exemplo aqui no Paraná, o Detran tem um entendimento que, a meu ver, é um absurdo jurídico, e se nega terminantemente a cumprir o que artigo terceiro da Resolução 25/98 do CONTRAN o obriga. Ou seja, o Detran se nega a lançar nos novos documentos a observação "VEÍCULO MODIFICADO: VEÍCULO EQUIPADO COM TURBOCOMPRESSOR".
Este detalhe é mais que suficiente para um oficial de trânsito não muito bem intencionado recolher seu veículo para o pátio. Nem sempre adianta você perguntar pra ele, se ele estiver com más intenções, se ele já viu algum, digamos, Gol 1.6 com 216 cavalos (caso de um amigo meu). Se não constar a observação nos novos documentos (embora conste a nova potência e o novo combustível), não há remédio senão procurar um advogado, para que ele impetre um mandado de segurança contra o diretor do Detran, para que esta evidente ilegalidade seja corrigida.
Porém, antes de tomar esta medida mais drástica, existe uma possibilidade, paleativa, mas que vem resolvendo o problema. O Detran/PR (por exemplo) diz que não lança as informações de turbo no documento porque entende que só houve alteração de potência, e que, uma vez constando a nova potência no documento do veículo, não há necessidade de maiores anotações. De fato, alguns Detrans (como o do RS), editou uma portaria interna que repete linha por linha o artigo terceiro da Res. 25/98 do CONTRAN, e, dessa forma, fazem direitinho como a lei manda. Muito bem, eu até posso muito cautelosamente concordar, em termos, com esta assertiva, embora, como vocês viram, a lei é muito clara. O problema é que eles parecem não entender que, como o assunto é polêmico, nada deixa um policial de trânsito mais feliz do que apreender um carro turbinado ou rebaixado, principalmente se ele for corrupto, pois aí
o dinheiro é garantido. Então, se nada constar no documento, e se ele for muito esperto, ele pode chegar e dizer que não consta no campo de observações do documento que o veículo é turbinado, e segundo a lei isto é obrigado. Infelizmente ele tem razão.
E então, como é que fica? Para resolver este problema, a solução mais simples e mais barata, embora a mais correta seja o Mandado de Segurança, é você ir conversar diretamente com o Coordenador da Área de Veículos do Detran ou Ciretran da sua região, e solicitar-lhe que expeça uma Certidão, timbrada e assinada pelos diretores do Detran, na qual conste com todas as letras que o veículo tal, de propriedade de fulano, teve sua potência alterada mediante a instalação de dispositivo turbocompressor, e havendo sido submetido às exigências legais, encontra-se plenamente apto para o transito em vias públicas. No meu caso pessoal (também tenho um Corsa Turbo) foi assim que procedi. Nos documentos consta a nova potência e o
combustível álcool, e, apartado, tenho uma certidão expedida pelo próprio Detran/PR na qual consta que o carro está perfeitamente dentro da lei.
Obviamente vocês devem estar interessados nos custos dessa odisséia. Em geral não ultrapassam os trezentos reais, a não ser que haja a necessidade de advogado, aí a coisa se complica um pouco mais, mas todas as despesas decorrentes de erro ou ilegalidade cometidas pelos Detrans podem ser recebidos de volta por via de ação.
Mais duas perguntas são sempre feitas a mim a respeito disso, então, melhor respondê-las desde já. Seguro e IPVA. Quanto ao seguro, aviso que nem todas as seguradoras concordam em segurar carros turbo-adaptados. Algumas concordam, e em geral o seguro não aumenta em razão disso. Mas, se você tem seguro, turbinou e regularizou seu carro, entre em contato com a seguradora, pois eles não cobrirão eventuais sinistros. Quanto ao IPVA, trata-se de um
imposto estadual, regulado por lei estadual, e varia de estado para estado. Em alguns estados, como no Paraná, o valor é calculado apenas segundo o valor de mercado do veículo, segundo a tabela FIPE. Assim, não importa quantas centenas de cavalos tenha seu carro em documento, você vai continuar pagando a mesma coisa. Porém, alguns estados estabelecem alíquotas de preço diferentes de acordo com a potência, e em alguns casos até mesmo de acordo
com a motorização (alguns estados reduzem o imposto de carros a álcool, outros reduzem impostos de carros 1.0, e por aí vai). Nestes casos, o seu IPVA pode vir a aumentar. Consulte a legislação de seu estado a respeito disso.
Espero ter resolvido a maioria das dúvidas. Para maiores esclarecimentos, podem contar com meu apoio.
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*** FUSCA 3.0 ***
O Fusca é um símbolo vivo e renovado para o tricampeão. Desde adolescência, Piquet convive com os motores Volkswagen. Foi com eles que começou a correr e a gostar de mecânica. 
Certa vez, viajando (até as cidades onde são realizadas corridas), a Kombi que dirigia apresentou problemas de motor. Piquet não teve dúvidas. Num acostamento de estrada, desmontou os cabeçotes do motor Super V que carregava, e que ele próprio tinha preparado, e instalou-os no motor da Kombi. Conseguiu terminar a viagem, retirou-os novamente da Kombi para preparar seu carro para a corrida, venceu a etapa em Cascavel, e montou-os novamente na Kombi para voltar para casa.
Piquet tinha um Fusca 86, cujo motor havia sido roubado. "Dei o que restou do Fusca para o meu sobrinho e consegui comprar outro, de uma revenda no Sul. Era difícil de achar o Fusca. pois na época ele tinha deixado de ser fabricado, e o meu veio de caminhão, disse o piloto, que sabia não conseguir viver sem sua paixão
VW. "Preparei o carro, e, como já contei, seu motor 2.0 com carburadores Weber e algo em torno de 120 cavalos era pouco para acompanhar o visual, apesar de garantir a diversão. Daí, durante minha recuperação em Indianápolis, enquanto lia aquelas revistas americanas, decidi projetar um novo motor. O Super-Fusca nasceu na cama mesmo. Informei-me direitinho, e calculei os custos desse motor em 12 mil dólares. Quando liguei para um mecânico, amigo da F 1 (Brabham) há sete anos, ele me disse: Por essa grana, manda o motor pra cá que eu mesmo preparo. O que você vai querer?
Pedi logo o melhor: 2.990 cilindradas, injeção eletrônica, diferentes chips de gestão dos injetores e mapeamentos para combustíveis, temperaturas e pressões diferentes etc. Colocamos 9,5:1 de taxa de compressão, um meio de caminho para os dois mapas de leitura do funcionamento, para usar gasolina de avião - motor adiantado para pouca entrada do combustível - e também para o uso de gasolina comum - motor atrasado para maior entrada de combustível -, assim não grilava. Daí, fiz os mapas e tudo, e, no teste... pô!, com gasolina de avião, chegou aos 276 cavalos! O mecânico ainda avisou: Se você montar isso com um câmbio normal, é claro que não vai agüentar. Então, coloquei cinco marchas com semi-eixo, embreagem, tudo direitinho e tal. Quer dizer, o conjunto já chegava aí a uns 30 mil dólares. Tudo no motor, que viajou de volta prontinho.
Os vidros agora têm 25 centímetros de altura (o traseiro é de acrílico), o teto fica a 1,25 metro do chão e a largura total é de 1,74 metro. Com os pára-lamas maiores, ficou fácil alojar as mudanças de suspensão e as rodas e pneus mais largos. O eixo dianteiro, com novos encaixes, apenas trocou de
posição - "porque, afinal de contas, ninguém estava construindo um carro de corrida, e assim você rebaixa o chassi e ele continua mole, confortável, conclui Piquet. A eficiência na traseira é garantida por uma suspensão de Kombi alemã .
VOLKSWAGEM FUSCA 3.0 BY PEQUET
Sedã, 2 portas, cinco lugares.
Motor: traseiro, 4 cilindros horizontais opostos, 8 válvulas, 3 litros, câmbio mecânico de 5 marchas.
Chassi: tração traseira, suspensão dianteira independente com eixo elevado, dois braços cilíndricos paralelos longitudinais, amortecedores telescópicos de dupla ação, molas helicoidais de torção de lâminas paralelas transversais e estabilizador, e, na traseira, suspensão de Kombi alemã, com trabalho de semieixos similar aos modelos de F1, freios hidráulicos com dois circuitos paralelos, a disco nas rodas dianteiras e traseiras, rodas em liga leve.
Dimensões: comprimento 4,05 m, largura 1,74 m, altura 1,25 m, tanque de 58 litros.
Performance: 270 cv, velocidade máxima de 220 km/h.
*** INSTALANDO UM TURBO ***
Na década de 80 no Brasil, o turbo-compressor era um item pouco conhecido e poucas pessoas tinham acesso a este item tão popular e acessível nos dias de hoje. Naquela época, a colocação de um kit turbo exigia grande investimento e poucas eram as oficinas capazes e qualificadas a instalação e acerto do motor.
Com o passar dos anos e com uma legislação mais flexível para importação, o turbo, passou a ser cada vez mais acessível para um crescente número de pessoas. A partir daí as "antigas" receitas de preparação começaram a perder espaço para uma solução bem mais simples do ponto de vista de alterações mecânicas e que sobretudo produzia resultados mais expressivos. Na mesma medida, a procura por oficinas de preparação para a colocação do famoso turbo cresceu muito. Paralelamente a este crescimento, empresas nacionais começaram a produzir seus próprios kits, adequando de uma forma mais precisa seu produto aos veículos brasileiros.
Atualmente instalar uma turbina em um motor, constitui a principal forma de preparação quando se pensa em extrair maiores doses de potência, sem que se tenha que lançar mão de muitas modificações. Com esse equipamento é possível dobrar a potência de um motor sem fazer nenhuma alteração na sua parte interna. Obviamente que em situações como esta, a durabilidade das peças móveis internas (e mesmo algumas fixas) do motor pode sofrer uma redução considerável, particularmente determinada pela forma como o "novo" motor for tratado. Parte importante do resultado, vai depender do bom acerto do motor para que você não tenha quebras ou desgaste prematuro e fique na mão. A escolha de um bom profissional, também é um aspecto crucial.
Sendo bastante generalista, a princípio existem duas maneiras de extrair potência extra de um motor. A primeira se dá por meio de artifícios diversos, como: aumento da cilindrada, trabalho no cabeçote, comando de válvulas, remapeamento de injeção (ou afinação da carburação), ignição, etc. A utilização destas "receitas" - combinadas ou individualmente - produzem também resultados mas a custo de mais trabalho, às vezes investimento e ainda requer maior especialização e conhecimentos técnicos. Parte destes assuntos já foram abordados por nós em artigos anteriores.
A segunda forma - e que é o objeto deste artigo - se dá através da colocação de um turbocompressor. Essa vem sendo a preparação que apresenta a melhor relação entre custo e benefício. Outras vantagens, vêm de um processo de instalação razoavelmente simples e que produz resultados consistentes e bastante positivos. Neste instante, os mais afoitos e famintos por potência, já devem estar desesperados por um "artefato" destes. Mas tenham calma, pois a coisa não é simplesmente colocar um turbo no seu carro e sair acelerando.
Antes de mais nada - e como é comum a praticamente qualquer outra receita - uma adequada e responsável instalação, requer uma prévia checagem do estado geral do motor. Se o mesmo não estiver 100%, esqueça. O primeiro passo neste caso é deixá-lo em boas condições. Não bastasse isto, é preciso conscientizar-se que todas as peças e sistemas de seu veículo irão sofrer uma redução em sua vida útil e que os prazos e o rigor na manutenção deverão ser mais intensos e freqüentes. O passo seguinte é definir qual será o uso que se vai fazer do automóvel, ou seja, predominantemente em estrada, em cidade ou uso misto?
Verificados estes requisitos, o que se segue é determinar o tamanho da turbina, já que existe uma variada gama de tamanhos, de acordo com o comportamento que se quer. Mesmo os menos leigos, é conveniente que tenham ajuda de um bom profissional, para que não se coloque uma turbina com especificações inapropriadas ao seu equipamento e ao que você quer em termos de desempenho. Uma turbina de dimensão errada pode trazer uma série de inconvenientes. Por exemplo, vamos supor que seu carro tenha um câmbio com relações curtas e que seu motor não atinja regimes de rotações elevadas e que você decidiu-se pela colocação de uma turbina muito grande, como a .70. Sabe o que vai acontecer? A turbina não vai conseguir encher, ou seja, quando você esticar uma determinada marcha até o limite de troca, a turbina ainda não estará em funcionamento pleno e, portanto, não vai comprimir a quantidade ideal de ar é preciso. Entendeu? Você não vai ter um aproveitamento da turbina e conseqüentemente seu desempenho será abaixo do possível.
Veja que esse é só um exemplo. Esta situação ocorre com razoável freqüência, quando o "profissional" que realizou o serviço, não tem o conhecimento necessário para tanto. É comum encontrar pessoas rodando por aí dessa maneira, sem saberem da verdadeira causa do problema. Este é apenas um dos muitos "problemas" que um dimensionamento e instalação incorretos do sistema pode provocar.
Mas afinal, qual a "mágica" por detrás do turbo? O seu princípio e funcionamento, são bastante simples. A princípio podemos dizer que ele é composto de duas partes: os caracóis. O primeiro, consiste de uma carcaça, comumente chamada de parte "quente", ou simplesmente turbina. Na parte quente, há uma hélice que é movimentada pelos gases de escape. Essa hélice é ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice na carcaça ou caracol adjacente (na parte fria ou compressor) que utilizando uma geometria de pás apropriada, aspira grande quantidade de ar para seu interior. O papel do compressor é como o próprio nome sugere, injetar o ar comprimido dentro do motor. É justamente neste ponto que ocorre a "mágica". Com maiores quantidades de ar, pode-se ter também mais combustível e, portanto explosões mais poderosas dentro de cada cilindro, gerando assim a tão desejada potência extra.
As turbinas dependem de um certo giro do motor (regime de atuação) para começar a pressurização. Isso está ligado novamente ao tamanho da turbina. Não quer dizer que uma turbina pequena seja melhor. Com já dissemos, isso vai depender do tipo de motor e do câmbio que seu carro tem. Turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida, ou seja, elas enchem mais rápido e em uma rotação mais baixa. Em contrapartida, não são apropriadas quando se quer pressões elevadas. Outra consequência de usar um turbo pequeno, que em uma viagem, por exemplo, elas estão sempre acordadas (cheias). Em uma possível situação, o motorista não conseguiria andar em uma rotação compatível com o trânsito. Com isso o consumo de combustível aumenta consideravelmente e diminui muito a durabilidade da turbina, pois ela está sempre atuando em regime máximo.
Bem resolvida a questão tamanho, vamos definir que pressão utilizar. Aqui novamente os sedentos por potência, vão querer andar com o máximo de pressão possível. Mas não é bem por aí. A pressão é um item IMPORTANTÍSSIMO e é ele que determina não apenas a potência final como a durabilidade de todo o conjunto. Para um motor original a gasolina e em perfeitas condições pode-se utilizar uma pressão de até 0.8 bar sem maiores problemas. Já em um motor a álcool original, a pressão não deve exceder 0.4 bar. Isso se explica, uma vez que o motor a álcool é muito taxado, ou seja, tem uma taxa de compressão muito elevada em relação aos motores a gasolina. Observe que estes valores, são parâmetros para uma utilização menos sujeita a problemas e sem que seja necessário realizar outras alterações mecânicas. São números bastante confiáveis para uso quotidiano.
No caso de se empregar pressões mais elevadas, são necessárias uma série de modificações. A principal delas é a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes para suportar altas pressões e temperaturas. Quanto maior for a pressão maior será a temperatura no interior dos cilindros e maior a pressão exercida sobre o pistão e biela. Com essas alterações você vai poder utilizar pressões bem maiores. Mas lembre-se que essas regras valem para motores a gasolina. Motores a álcool mesmo com as partes baixas forjadas, correm sério risco de estourar por causa da alta taxa. O ideal é utilizar um motor originalmente que utiliza gasolina e utilizar álcool como combustível. Isso porque o álcool tem uma melhor queima e é menos propenso a detonação (batida de pino).
O fato de motores sobre-alimentados passarem a operar com temperatura no interior do cilindro muito alta, faz com que as velas também tenham que ser revistas e substituídas por velas mais frias. Para pressões ainda mais altas, alguns outros itens têm que ser revistos e substituídos A embreagem é o primeiro item a ser substituído. Com o aumento de potência provavelmente ela vai começar a patinar e com isso a potência não vai ser totalmente transferida. O câmbio, freios, coxins, enfim tudo precisará ser redimensionado. Suspensão, pneus e rodas também vão sofrer mais solicitações com o aumento de potência. Rodas e pneus de diâmetro maior podem ajudar na hora de tracionar. Afinal, como já dizia o velho" comercial de pneus: "De nada adianta potência sem controle".
Depois de ler tudo isso sua opinião deve ter mudado. Você deve ter visto que não é tão simples assim mexer e alterar as características de um carro. Engenheiros demoram anos para lançar novos produtos. Por isso pense bem antes de alterar seu carro. Além de ser proibido por lei, exige um grande grau de conhecimento e investimento. Agora se você não estiver preocupado com o bolso, vale a pena investir e deixar sua máquina com um desempenho digno de um carro esportivo.
Mas por mais que tenhamos dado algumas dicas importantes na adoção do turbo como receita de preparação, o assunto não está esgotado. Há ainda diversos aspectos que devem ser abordados com maior profundidade, especialmente se a instalação do turbo objetivar produzir elevados regimes de potência e funcionamento sob circunstâncias mais severas. Mas tudo isto é assunto para outros artigos. Até breve!
*** HISTÓRIA DO OPALA ***
Amplo, confortável e cheio de torque.
Instalada no Brasil em janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. -- depois General Motors do Brasil -- restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 60. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional.
As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais -- Kadett, Olympia e Rekord -- chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o médio-pequeno Kadett e o grande Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo.
Embora diferente nos faróis e pára-choques, o Rekord C de 1967 evidencia a origem do Opala; este modelo é o sedã de duas portas, com o mesmo perfil de teto de nosso quatro-portas
Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala.
Sucesso na Europa O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome passava a ser usado isoladamente em 1955, mantendo o porte e a cilindrada, mas após dois anos surgia a geração P1, maior (4,43 metros) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro. Em 1960 vinha o Rekord P2, ainda mais amplo (4,51 metros); três anos depois, o Rekord A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros; e em 1965 o modelo B, que adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro. No Rekord cupê,o perfil alongado que só veríamos em 1971; os motores do modelo alemão tinham cilindrada de 1,5 a 2,2 litros, este de seis cilindros.Somente em agosto de 1966 era introduzido o Rekord C, com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente nos faróis, lanternas e pára-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê, e ampla variedade de motores, todos menores que os daqui: 1,5-litro de 58 cv, 1,7 de 60 cv e de 75 cv, 1,9 de 90 cv e, a partir de 1967, o 2,2 de 95 cv, apenas este com seis cilindros em linha. Curioso é que todos tinham o mesmo curso de pistão (69,8 mm), igual ao do 3,0-litros que surgiria aqui em 1992 no Omega, está explicada sua origem? Também em 1967 vinha o cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1.274.362 unidades. O modelo seguinte, Rekord D, foi até 1977 e o último, E, até 1986, quando a Opel optou por trocar a denominação por Omega.
A perua Rekord Caravan de cinco portas: opção estudada pela GM brasileira, mas que acabou não sendo produzida aqui
"Meu carro vem aí" O lançamento do primeiro Chevrolet brasileiro foi precedido de grande expectativa. A campanha publicitária prévia mostrava personalidades, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino, recusando carona e alegando: "Meu carro vem aí"
Nas pistas
O Opala foi bem-sucedido também em competições. Sua primeira vitória veio logo: no início de 1969 o famoso Chico Landi, com um carro da equipe de Eugênio Martins (ao lado), vencia a prova Governador Paulo Pimentel, restrita a carros nacionais e realizada em comemoração ao aniversário de Curitiba, PR.
Na década de 1970 o Opala foi muito usado em competições, no começo altamente preparado para a categoria Turismo Especial Brasileiro (Divisão 3), depois em regulamentos mais conservadores como os da Turismo de Série, tanto segundo regulamento nacional (Divisão 1), quanto internacional (Grupo 1), ditado pela então Federação Internacional do Esporte Automóvel (FISA), o braço esportivo da Federação Internacional do Automóvel.
As disputas mais renhidas envolvendo o Opala foram no Campeonato Brasileiro de Turismo de Série, em provas de média e longa duração, como a 25 Horas de Interlagos, realizadas em 1973, 1974 e 1975. A GM, por questão de política interna, não tinha equipe oficial representado-a -- ao contrário da Ford, que utilizava os serviços de Luiz Antônio Greco, um dos chefes de equipe que mais vitórias teve no mundo. Havia equipes de vários estados que corriam de Opala, como a Chepala, do Rio Grande do Sul, e a Motorauto, de Minas.
A primeira tinha como principal piloto o jornalista Pedro Pereira Carneiro, falecido tragicamente em 1973 num acidente de pista em Tarumã com um Divisão 3. Pela Motorauto passaram pilotos como Toninho da Matta, pai de Cristiano da Matta, que hoje está na Fórmula 1 (Toyota), e o jornalista Bóris Feldman, atualmente editor do caderno de veículos do jornal Estado de Minas. Os Opalas venceram muitas corridas nesse período
A fase mais famosa do Opala nas pistas, porém, tinha início em 22 de abril de 1979, com a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, no autódromo de Tarumã, próximo a Porto Alegre, RS. Inspirada na lendária Nascar americana, a categoria utilizava apenas Opalas de seis cilindros (foto central), preparados com componentes nacionais. Entre os pilotos dessa fase da Stock estão nomes conhecidos, como José Carlos Palhares (o "Capeta", que fez a primeira pole position), Ingo Hoffmann, Raul Boesel, Affonso Giaffone Júnior e Paulo Gomes, o Paulão.
Em 1987 a aparência dos Opalas era totalmente modificada, com a adoção de componentes de carroceria em plástico com fibra-de-vidro (ao lado), que melhoravam a aerodinâmica e a estabilidade. Em seu último ano nas pistas, 1992, o motor de 4,1 litros a álcool desenvolvia potência de 270 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 43 m.kgf a 5.500 rpm, com uma preparação que incluía carburador de corpo duplo Weber 44, taxa de compressão mais alta (12:1) e comando de válvulas bem mais "bravo"
O câmbio era o Clark 2505 de cinco marchas, e os freios, uma curiosa combinação de discos ventilados do caminhão Ford F-4000 na frente e do picape D-20 (dianteiros) na traseira. O Stock usava rodas de 10,5 x 16 pol, pneus Pirelli P7 Corsa e pesava 1.180 kg, graças à substituição dos componentes "de rua" por outros mais leves: portas e capô em fibra, acrílico em vez de vidros nas janelas, ausência de revestimentos. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos.
Depois de 13 anos de uma carreira bem-sucedida, o veterano cupê cedia o lugar nas pistas para o recém-chegado Omega, em 1993. Mas o venerado 4,1-litros a álcool, ainda com carburador, permaneceria por anos equipando o moderno sedã nas competições.
Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2. Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes. Uma arte com as linhas do primeiro Opala, lançado em meio a grande expectativa.
O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM admite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.
O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de Coca-Cola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.
Os modelos iniciais eram os quatro-portas Especial e Luxo, com motores de 2,5 e 3,8 litros de origem americana e câmbio de três marchas
Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões). Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção. No painel simples, apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo. A campanha publicitária convidava a dirigir o primeiro automóvel Chevrolet brasileiro. A robustez dos motores Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -- criação da GM -- e um carburador de corpo simples As duas versões tinham câmbio manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa, fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus (5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal) eram os primeiros sem câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo "chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo. As linhas eram tradicionais, com detalhes cromados em profusão, mas o Opala trazia novidades técnicas como freios auto-ajustáveis e pneus sem câmara
Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini
A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.
A famosa sigla SS, nascida nos Chevrolets americanos, denominava o Opala mais potente e estável, com bancos individuais e decoração esportiva
A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.
O esportivo SS Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, sigla utilizada nos Chevrolets americanos desde 1961. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira, além de rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além de bancos individuais, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no painel, no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio e ar-condicionado eram opcionais. O SS marcou a introdução do motor de 4,1 litros, que em pouco tempo aposentaria o 3,8, e do câmbio de quatro marchas, com relações mais próximas entre si O motor de seis cilindros passava, no SS, de 3,8 para 4,1 litros (4.097 cm3, 250 pol3), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm. Mesmo propulsor utilizado pela matriz americana no Nova e no Impala desde 1968, desenvolvia 140 cv brutos a 4.000 rpm (115 cv líquidos) e torque máximo bruto de 29 m.kgf a 2.400 rpm. O câmbio tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, mas a quarta continuava direta (1:1), como a terceira do três-marchas -- isto é, a segunda de relação 1,68 foi dividida em duas marchas, 2,02 e 1,39. Os mais atentos que dirigiram o carro com motor de 4,1 litros nessa época puderam notar como quatro marchas eram exagero, dadas as características de elevado torque (e conseqüentemente muita potência mesmo em baixa rotação) do “seis-canecos”, como é chamado até hoje por seus admiradores.
Três marchas eram mais que suficientes -- mas marketing é marketing, não adianta Outras novidades da linha 1971: grade dianteira redesenhada e o acabamento Gran Luxo, que passava a ser o topo O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham itens de proteção ao patrimônio: trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave. Para 1973 a linha recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos pára-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras (exceto no SS), em vez de abaixo dos pára-choques. Bancos individuais (reclináveis ou não) e ar-condicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam -- finalmente -- freios dianteiros a disco com servo-freio, de série, e havia mudanças no painel e no volante. Somente no modelo 1972 aparecia o cupê, de elegante perfil fastback, sem coluna central nem moldura nas portas.
Os especiais
Além dos estudos de estilo de 1974, mencionados na próxima página, o Opala teve diversas outras transformações realizadas por empresas independentes.
A primeira foi apresentada em 1971: o Opala Envemo (abaixo), com apelo esportivo, graças a acessórios da Engenharia de Veículos e Motores Ltda., conhecido fabricante de veículos especiais nas décadas de 70 e 80. Entre os itens estavam nova grade dianteira, spoiler, alargadores de pára-lamas e as rodas esportivas da versão SS.
Dez anos depois, a Dipave, concessionária GM de Curitiba, PR, lançava o Summer, um Opala conversível e personalizado com pára-choques de plástico.
Um segmento que ganharia diversas opções nos anos 80 era o de Opalas alongados, uma alternativa a executivos saudosos pelo Ford Landau, que havia saído de produção em 1983. As empresas de veículos especiais Avallone (construtora de uma réplica do MG inglês com motor de Chevette), Sulam e a própria Envemo elaboraram limusines a partir do sedã.
A maior distância entre eixos era visível em uma seção fixa entre as portas dianteiras e traseiras, que mantinham o tamanho original. O alongamento, porém, variava muito: cerca de 30 cm no da Envemo, 50 cm no da Sulam (fotos ao lado) e de um metro no da Avallone.
Outra concessionária GM, a Guaporé de São Paulo, foi mais criativa: lançou em 1984 uma Caravan de cinco portas, associando as quatro portas do Opala à carroceria da perua. Era certamente uma boa proposta, já que essa configuração em um modelo derivado de automóvel havia desaparecido duas décadas antes, com o fim da Simca Jangada. Curioso é que a versão existia desde 1966 na Rekord Caravan alemã, mas nunca foi aprovada pela GM brasileira.
Naturalmente, Opalas e Caravans especiais também foram desenvolvidos para uso das polícias e como ambulância. Curioso é que mesmo em 1992 saíram ambulâncias Caravan com câmbio de três marchas e alavanca na coluna (há muito abandonado na produção normal), feitas sob encomenda.
Estudos de estilo No Salão do Automóvel de São Paulo a GM apresentava duas versões de estudo do Opala. A Las Vegas parecia uma antecipação do Comodoro, que viria dois anos depois, por ter apenas a metade traseira da capota e as colunas posteriores revestidas em vinil branco -- não todo o teto, como já se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento era aplicado ao interior, com detalhes em verde-claro, a cor da carroceria. Uma foto bem conhecida da publicidade do SS 1973, em que aparecem a nova grade mais simples e as luzes de direção nos extremos dos pára-lamas O outro estudo, identificado pelo desenho de uma águia no capô, exibia rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, pára-choques em preto e interior revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console central. Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria o picape Opala, espécie de versão brasileira do El Camino, que teria sido o primeiro derivado de automóvel no Brasil. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas ele nunca se concretizou. Para 1974, as novidades eram a reformulação do motor de quatro cilindros e a oferta de câmbio automático de três marchas, ainda com alavanca na coluna de direção, inclusive para esse motor. O de 153 pol3 (2.509 cm3, 98,4 x 82,5 mm) dava lugar ao de 151 pol3 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso facilitava obter umarelação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade. O teto revestido em vinil conferir um ar sofisticado ao Gran Luxo de 1973; mais tarde seria adotado o padrão "Las Vegas", em que a metade dianteira permanecia em chapa Curiosamente, eram os mesmos diâmetro e curso do motor V8 do Maverick, justamente de 302 pol3 (4.942 cm3): era um “meio Maverick”, como alguns diziam na época. Desenvolvia 94 cv brutos, contra 80 cv do anterior, mas o torque (também bruto) permanecia em 18 m.kgf. Havia também aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo painel do Luxo e o GL perdia o nome Opala, passando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo -- um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS passava a ter opção do motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio (em vez de ferro fundido), que produzia 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência esportiva ao menor consumo, bem-vindo naquele período de gasolina cara.
Depois de muitos retoques, uma modificação de estilo mais ampla em 1975, com
a adoção de molduras nos faróis e quatro lanternas traseiras circulares
A primeira reestilização A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas sucessivamente adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan era igual à versão alemã do Rekord, mas com apenas três portas. Oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servo-freio de série.
A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o final. O capô passava a abrir para a frente por razão de segurança, pois no evento de uma abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares traziam as luzes de direção ao lado e a grade tinha quatro motivos retangulares. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares, havia quatro redondas, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que nunca mais se repetiria. A Caravan demorou tanto que chegou já com o novo estilo, trazendo os dois conhecidos motores e amplo espaço para a bagagem da família
O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior, com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no painel, rádio e relógio, além da oferta de direção assistida e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltada a ser apenas Opala, não mais Especial, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça.
Já o SS-6 perdia identidade pelo revestimento interno mais simples e a eliminação de alguns itens, como o relógio. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e passava a ter sistema de arrefecimento selado.
A perua Opala logo conquistou admiradores por seu conforto, bom desempenho e tração traseira, mas seria bem mais conveniente se viesse com cinco portas
A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a versão de topo Diplomata, com revestimento interno aveludado, console em vinil, ar-condicionado, rodas de alumínio e acabamento prateado na grade e faróis. Embora constasse até do manual do proprietário, não chegou a ser comercializada nesse ano-modelo. O SS trazia retrovisores esportivos em ambos os lados"Leve tudo na esportiva", dizia a bem-bolada publicidade da Caravan SS, decorada com faixas pretas e oferecendo o desempenho do motor 250-S.
Mais uma reestilização Para 1980, nova reestilização, em que o capô e o porta-malas adotavam as formas retilíneas tão em voga na época. Vinha com faróis e lanternas traseiras retangulares (estas trapezoidais na Caravan), luzes de direção envolventes e pára-choques mais espessos com uma faixa central em preto -- no SS eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa ocultava o bocal do tanque de combustível, que era abaixada para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria, inconveniente que nunca seria sanado. Atendendo ao clamor do mercado e do bom-senso, a GM finalmente adotava pneus radiais (em medida 175/80-14 ou 195/70-14, de acordo com a versão), que só Opala, Fusca e Brasília ainda não possuíam entre os carros nacionais. Para evitar que sua banda de rodagem mais rígida prejudicasse o conforto, a suspensão ganhava novas calibragem de molas, amortecedores e buchas silenciosas, além de estabilizador mais grosso e opção de rodas de 6 pol de tala, de série no SS e no Diplomata. O modelo 1980 parecia outro carro de frente ou de traseira, adotando as linhas retas então em voga, mas a seção central permanecia inalterada Outra novidade para 1980 era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina. O Diplomata permanecia o topo da linha, com ar-condicionado (ainda não integrado ao painel), rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção assistida de série. Eram opcionais o teto revestido em vinil, pneus radiais, câmbio automático e o motor 250-S.
O motor 250-S, atendendo a pedidos
Quando as corridas de longa duração reiniciaram-se em 1973, por iniciativa do piloto e construtor Antônio Carlos Avallone (falecido no ano passado), o Opala encontrou um grande concorrente, o Ford Maverick V8, de cilindrada quase um litro maior. Coube a mim e a Jan Balder, com quem fazia pouco havia chegado em segundo na 25 Horas de Interlagos, em agosto, num Opala, pressionar a GM para que dispusesse de um motor mais potente.
Por coincidência, o gerente de desenvolvimento de motores Roberto B. Beccardi vinha trabalhando nisso por iniciativa própria, mas faltava um impulso para que conseguisse aprovação. Esse impulso veio justamente dos dois pilotos.
Assim, em julho do ano seguinte a GM passava a oferecer o motor 250-S como variante opcional para o Opala 4100 (veja fac-símile da carta). Era um pouco diferente da versão que seria lançada dois anos depois: o volante do motor era do quatro-cilindros, não vinha com o amortecedor de vibração na outra extremidade do virabrequim e o ventilador era do 2,5-litros, de quatro pás em vez de seis.
O Opala agora era muito mais rápido que o Maverick e a Ford não perdeu tempo. Tratou de homologar uma versão que recebeu o nome de Quadrijet. Nas pistas, o fator determinante de vitória ficou por conta de nível de pilotagem e organização de pista apenas. Os rivais andavam iguais.
Talvez para convencer o dono de um Opala do ano a trocar seu "novo-velho" carro por um zero-quilômetro, a reformulação interna só veio no modelo 1981. Surgia o novo painel, também retilíneo e bem mais moderno, todo em plástico e com os instrumentos em três círculos. No da direita vinha o conta-giros no Diplomata e no SS ou o relógio no Comodoro, sendo desocupado no Opala básico. O Diplomata trazia ainda voltímetro e vacuômetro no console.
O Diplomata, lançado na linha 1979, acompanhava a renovação e ganhava conforto, com ar-condicionado e toca-fitas com antena elétrica de série
A Caravan oferecia limpador do vidro traseiro, opcional, e toda a linha ganhava válvula limitadora de pressão nos freios traseiros, que diminuía a tendência a travar as rodas em frenagens bruscas. Deixava de existir o SS. A série especial Silver Star, de acabamento simples e oferecida em azul e verde metálicos, chegava em 1982, mesmo ano em que o Diplomata ganhava pára-brisa laminado com faixa degradê, volante acolchoado e vidros verdes.
Os motores a álcool passavam a usar ignição eletrônica e tanque maior, para 84 litros, garantindo boa autonomia ao tempo da absurda -- e exclusivamente brasileira -- medida de fechar os postos nos fins-de-semana e de 20h a 6h nos dias úteis. O tanque passava a “invadir” o porta-malas, reduzindo-lhe um pouco a capacidade. Na linha 1983 vinha o câmbio de cinco marchas para motor 2,5-litros, com quarta 1:1 e quinta multiplicada, de modo a reduzir o consumo em estrada. Nesse câmbio a alavanca ficava num prolongamento da caixa para trás, com ganho de precisão. Só em 1984 aparecia o 4,1-litros a álcool, oferecido até 1990.
O Diplomata 1985: molduras laterais largas, faróis auxiliares integrados ao conjunto ótico e ampla reforma no interior, com a adoção de itens há muito esperados
Outras reformas Na linha 1985, novas modificações estéticas -- desta vez mais sutis -- e de acabamento eram introduzidas. Os pára-choques ganhavam ponteiras plásticas, as lanternas traseiras traziam a seção das luzes de direção em tom âmbar (conforme determinação do Contran) e havia novos retrovisores, maçanetas embutidas (em vez das arcaicas salientes e cromadas, as mesmas desde 1968), rodas e calotas.
No Diplomata eram adotadas largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance integrados ao conjunto ótico, enquanto as colunas traseiras do sedã simulavam saídas de ar. Essa versão oferecia a combinação de duas cores metálicas, divididas à altura da linha de cintura, pouco abaixo dos vidros.
Para 1986 a Caravan enfim assumia o acabamento Diplomata, que incluía bagageiro e a opção de pintura em dois tons
Por dentro, os instrumentos recebiam novo grafismo, com formato retilíneo, e os bancos tinham encostos de cabeça separados. Eram também oferecidos controles elétricos de vidros, travas (acopladas às maçanetas, solução bem superior aos velhos pinos, que a GM voltaria a usar na década seguinte) e retrovisores, cuja ausência era muito lamentada no caso do Diplomata. Mas a posição dos comandos, no console, não era das melhores.
Em agosto daquele ano a Caravan ganhava enfim sua versão Diplomata, com os requintes do sedã e duas novas conveniências -- bagageiro de teto e cobertura divisória no compartimento de bagagem. Era uma resposta à Quantum da Volkswagen, lançada quase ao mesmo tempo, mas faltava à perua da GM a configuração de cinco portas.
Os Recordes
Em julho de 1970, na Rodovia Castelo Branco, em São Paulo, o piloto Bird Clemente, a bordo de um Opala quatro-portas, bateu o recorde brasileiro de velocidade. Seguindo o regulamento da FIA, cravou 232,510 km/h. O bloco do motor, o virabrequim, os pistões e as bielas eram originais, mas a taxa de compressão era mais elevada e o cabeçote trabalhado com válvulas maiores. Tinha três carburadores Weber duplos e coletores especiais.
Vinte e um anos depois, o piloto Fábio Sotto Mayor estabelecia um novo recorde de velocidade, ao atingir303,157 km/h com um Opala duas-portas em um trecho da Rodovia Rio-Santos. Curioso é que o capô não resistiu à pressão do ar admitido pela grade e... saiu voando.
O crescimento do Monza no mercado -- foi líder absoluto de vendas entre 1984 e 1986 -- e o lançamento de concorrentes mais modernos, como o Santana, evidenciavam o envelhecimento do Opala e exigiam reformas cada vez mais freqüentes. Já no modelo 1988 apareciam novas modificações na frente, traseira e interior.
Novos retoques frontais vinham em 1988: agora o Opala lembrava o Monza no formato dos faróis e da grade; o Diplomata tinha uma cobertura que simulava lanternas de um lado a outro da traseira
Toda a linha trazia faróis trapezoidais (as unidades de longo alcance eram funcionais apenas no Diplomata) e lanternas traseiras tomando toda a largura do veículo, embora a seção central, onde antes ficava a placa de licença, viesse em preto nas duas versões inferiores. Como na mudança de 1985, não fora necessário modificar os painéis metálicos da carroceria, a não ser a pequena seção à frente do capô, que agora avançava um pouco sobre a grade, à inspiração do Monza.
As versões eram renomeadas Opala ou Caravan SL (desde o ano-modelo anterior), Comodoro SL/E e Diplomata SE. Havia ainda o Opala L, restrito a frotas de pessoas jurídicas e governamentais. No interior, as novidades de sempre -- novos volantes e grafismo dos instrumentos, agora com iluminação indireta -- e alguns recursos então raros no mercado nacional: ajuste de altura da coluna de direção em sete posições, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme sonoro para faróis ligados etemporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Quase tudo vinha de série no Diplomata SE.
No interior da versão de topo, volante regulável, uma série de temporizadores e o moderno câmbio automático de quatro marchas, com comando eletrônico
Meses depois era oferecido para o motor de seis cilindros um novo câmbio automático da ZF alemã, similar ao usado na época por BMW e Jaguar, com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. Não foi o primeiro do Brasil com a quarta velocidade, mas sim com sobremarcha, pois no pioneiro Dodge Polara de 1979 a quarta era direta (relação 1:1), não consistindo redução de rotação em estrada em relação a um câmbio de três marchas. Junto do câmbio, outras alterações mecânicas. O cardã passava a ser bipartido, para reduzir as vibrações; os amortecedores eram pressurizados; o estabilizador dianteiro ficava mais grosso, para conter a inclinação da carroceria nas curvas; as buchas da suspensão eram revistas. E na linha 1989 saía de linha a versão cupê, confirmando a tendência dos brasileiros de passar a preferir os quatro-portas.
Os fora de série
Um dos mais potentes do mercado nacional por toda sua produção, o motor de seis cilindros do Opala foi o escolhido por diversos pequenos fabricantes -- dos chamados carros fora-de-série -- para impulsionar modelos de luxo ou esportivos. Dois são famosos: o GTB da Puma (mais tarde relançado como AMV) e o SM 4.1 da Santa Matilde. Mas não foram os únicos.
A empresa Bola, do Rio de Janeiro, produziu desde 1981 uma réplica do Jaguar XK 120 de 1948, o Fera XK, com o consagrado seis-cilindros. Três anos depois a LHM lançou o Phoenix (foto), uma réplica doMercedes 280 SL dos anos 60, série Pagode, com o motor GM de 4,1 litros.
Um ano após surgia o Lince, um conversível de linhas clássicas baseado na plataforma (encurtada) e na mecânica do Opala, fórmula semelhante à do Lassale, do final da década.
A mecânica Opala também chegou ao fora-de-estrada: a Engesa, fábrica de veículos militares em São José dos Campos, SP, lançou em 1985 a versão civil de seu jipe, o E-4, com o motor GM de 2,5 litros. O veterano quatro-cilindros prestava-se bem à função.
Um ano depois eram adotadas lanternas traseiras com seção fumê, no Diplomata somente, e tanque de combustível em material plástico, com capacidade ampliada de 84 para 91 litros e menor intrusão no espaço de bagagem, que assim era aumentado. Os rumores de que o velho Opala logo seria aposentado tornavam-se freqüentes e, em uma pesquisa de opinião, a GM avaliava a aceitação do Omega e do Senator, modelos recém-lançados (1986 e 1987, na ordem) da Opel alemã. A Caravan Diplomata 1990: lanternas fumê e um motor de 4,1 litros mais eficiente
Uma otimização de funcionamento do motor de 4,1 litros chegava em agosto de 1990: taxa de compressão de 8:1 em vez de 7,5:1, pistões mais leves e com anéis mais estreitos, bielas mais longas (as mesmas do motor 2,5, melhorando a relação r/l, agora 0,29), carburador Brosol 3E (similar ao do Monza), novo coletor de admissão. A potência passava de 135 cv para 141 cv (líquidos), no motor a álcool, e de 118 cv para 121 cv, a gasolina, com reduções em consumo (em 18% de acordo com a fábrica) e emissões poluentes.
Retoques de despedida Pouco depois, no modelo 1991, o Opala recebia sua última alteração de estilo: pára-choques envolventes em plástico polipropileno, nova grade dianteira, rodas de aro 15 pol com pneus 195/65 no caso do Diplomata. As portas dianteiras perdiam o quebra-vento e havia novos retrovisores, mas não na Caravan. O interior trazia novo desenho no volante, de ótima empunhadura, e nos painéis de porta, além de revestimento pré-moldado do teto.
As últimas novidades: pára-choques de plástico, portas sem quebra-vento, retrovisores mais modernos, direção eletrônica
Na parte mecânica, era o único carro nacional com freios a disco nas quatro rodas (o Alfa Romeo 2300, que os introduziu em 1974, havia sido descontinuado em 1986) e direção assistida Servotronic, de controle eletrônico, que nunca mais seria usada em automóveis brasileiros (apenas nos picapes D20 e Silverado). A bateria passava a ser selada, isenta de manutenção, mas o ventilador do radiador voltava a ter acionamento mecânico, a correia. No final desse ano a linha recebia catalisador, para atender à fase 2 do Proconve, e câmbio de cinco marchas para os modelos de seis cilindros. Ao mesmo tempo em que completava um milhão de unidades produzidas, o Opala despedia-se do mercado: em 16 de abril de 1992 os últimos deles -- um Diplomata automático e uma Caravan ambulância -- saíam da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collector (colecionador), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de um certificado, uma fita de vídeo com a cronologia do Opala, desde o projeto inicial, e chaves banhadas a ouro. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collector.
Série final: o Diplomata Collector, que vinha com certificado e fita de vídeo com sua história
Poucos carros deixaram tantas saudades nos brasileiros como o Opala. Após sua descontinuação, fãs passavam buzinando e protestando diante da portaria principal da General Motors na avenida Goiás, em São Caetano do Sul, SP. Nas cinco edições da Eleição dos Melhores Carros do BCWS ele venceu na categoria Carros Fora de Linha. Seu carisma não é igualado nem mesmo por seu sucessor, o também marcante Omega.
No dia 16 de abril de 1992, uma Quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima (e última) unidade fabricada – um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro – está sendo preservada para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa.
O Opala se foi, mas estará sempre no coração de uma legião de aficionados....
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